 En appuyant 2 fois sur le bouton 5 CRUIS de l'ICP, la direction et force du vent apparaissent dans l'affichage DED : le vent souffle du 180° à une vitess Vv de 5 kts. La vitesse de l'avion en approche à l'atterrissage est autour de 180 kts ce qui correspond à un facteur de base FB de 60/180 = 1/3=0,333 La dérive max qu'aurait l'avion si le vent était latéral serait de : X=Fb*Vv = 5/3 = 1,66 °. Moins de 2° de dérive, celle ci est donc
négligeable. |
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9 nautiques de la base.
Vitesse 359 kts : il est temps de sortir les aérofreins
Le pilote va chercher l'axe de piste. Nous sommes à 9 Nautiques de la base. Notre altitude devrait être de 9 * 300 ft = 2700 ft. Nous sommes à 4700 ft donc trop haut mais pour les premiers atterrissages c'est plus prudent d'être un peu haut : vous conserverez un bon visuel sur la piste.
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6 nautiques de la base La vitesse a chuté à 207 Nd L'avion est dans l'axe de piste
Observer la distance entre le marqueur de vol et le crochet d'angle (207 kts) |
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5 nautiques du terrain Voila qui est fait : le marqueur de vol est sur le bord de piste. Il faut le maintenir ainsi La vitesse a chuté à 196 kts et le marqueur de vol se rapproche du crochet. A 5 Nautiques nous devrions être à 1500 ft. Nous sommes à 2 000 ft donc un peu haut sur le glide mais comme nous allons le voir dans la photo suivante dans la zone de tolérance des VASIS de Falcon. Le marqueur de vol nous indique , notre angle de descente 4,5° environ (interpolation entre la barre des 5 ° et la barre pointillé des 3 °) |
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Vue grossie de la vue
précédente :Les VASIS sont OK : un blanc un rouge. Pour voir les PAPI en vol vous pouvez donner un coup de zoom (touche L du clavier) Rappel :
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4 nautiques du terrain Vitesse 180 kts : le marqueur de vol est à la limite du crochet Vous pouvez aussi observer en comparant avec les clichés au dessus que plus la vitesse décroît et plus la position du crochet baisse dans la hud. Cela va se continuer jusqu'à stabilisation de la vitesse. |
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Vitesse 171 kts. Distance 3 Nautiques Tout est nickel :
Il ne reste plus qu'à continuer ainsi jusqu'à l'atterrissage en jouant uniquement d'uns façon minime sur le palonnier et la commande des gaz |
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2 nautiques du terrain 165 kts Tout est OK. C'est le moment de remettre un peu (Très peu !) de gaz pour conserver la vitesse et ne pas descendre en dessous de 160 kts |
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Une infime correction de
trajectoire s'impose car on a un peu dériver sur la droite avec le vent ! On va la faire aux palonniers (et non au manche qui trop brutal risquerait de faire sortir de la trajectoire) INSTANT DE DÉCISION: SI TOUT N'EST PAS A PEU PRÈS OK : LA REMISE DE GAZ S'IMPOSE. |
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L'avion se présente bien pour
un atterrissage de précision au seuil de piste. Attention aux barbelés ! |
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La barrière est passé ! L'avion arrive sur le seuil de piste C'est le moment de couper complètement les gaz et de relever le nez en maintenant le marqueur de vol vers l'autre extrémité de la piste. |
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Fin de la correction (Hud
décalé) En arrivant sur la piste, on va arrondir et se poser comme une fleur sur le train principal (roues arrières) L'avion est en train de faire son arrondi et le marqueur de vol est en train de remonter vers le bout de piste de l'autre coté. |
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On maintient le nez levé afin
de profiter du freinage aérodynamique. On va poser le nez et freiner (touche K) en fonction de la longueur de piste restante et de la vitesse. Précision : l'avion est pile sur l'axe de piste |
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ATTENTION : L'axe va être maintenu grâce aux palonniers L'angle de descente va se régler avec la commande de gaz par l'adoption de la vitesse adéquate Le manche ne servirait qu'a rattraper un mauvais atterrissage (trop haut, trop bas ou pas du tout dans l'axe) |
