COMPLÉMENT POUR L'ILS

Crée le 21/06/2007
Dernière mise à jour le 24/06/2007

La finalité de ce complément est de :

• visualiser des indications du HUD, de l'horizon artificiel ou du HSI en relation avec la position de l'avion
• éliminer l'erreur courante qui consiste à penser qu'il suffit que le marqueur de vol soit au centre de la croix pour être aligné ...
• comprendre que dans un atterrissage ILS, on joue sur l'affichage ILS mais aussi sur le cap affiché pour bien rentrer dans le faisceau et ... y rester
• En vol, pour s'aligner dans le faiceau ILS, il va falloir anticiper par la vision de la distance à l'axe de piste et du cap

Les explications sont fragmentaires et seront complétés oralement lors des cours de navigation avec instructeurs.

Pour progresser : bien étudié et comparer les photos !

Ce cours est un complément et aussi une synthèse de cours déjà présent sur le site de la DMA

http://meute.alpine.free.fr/Pages/Cours/Navigation/Doc_1_TDP.htm

http://meute.alpine.free.fr/Pages/Cours/Navigation/Doc_0_TACAN.htm

http://meute.alpine.free.fr/Pages/Cours/Navigation/Doc_3_TACAN_ILS_TDP.htm 

http://meute.alpine.free.fr/Pages/Cours/Navigation/Doc_4_APPROCHE_ILS.htm

Les élèves pilotes souhaitant passer la thématique  navigation doivent maîtriser le vol de la mission proposée

1)  AVION SUR UNE PISTE PARALLÈLE

Position : l'avion est aligné sur la 16 R et "à droite de la demi piste droite".
La piste ILS en service est l'autre piste : la 16 L

Nous allons successivement voir ce que donne les indications des instruments lorsque l'avion est :
1 - Dans sa position actuelle,
2 - Au milieu de la bretelle de jonction des deux pistes
3 - sur le bord de piste
4 - au milieu de piste mais perpendiculaire à la piste
5 - aligné sur l'axe de la piste ILS 

Indication du HUD :
Barre de localiseur complément à gauche (à comparer avec l'écart par rapport à l'axe de la 16 L)
Barre du glide au dessus du marqueur de vol : normal une fois posé !

Indication de l'HA et du HSI.
Sur le HSI : noter l'écartement à la piste

2) AVION AU MILIEU DE LA BRETELLE DE JONCTION

Bien que l'on se soit rapproché de l'axe, la barre du localiseur n'a pratiquement pas bougé

La visu des instruments tête basse est bien meilleure car plus sensible :
La barre du localiseur s'est rapproché dans l'horizon artificiel.
Dans le HSI on voit que la piste est perpendiculaire (normal ! ) et on voit le rapprochement de l'axe.

3) AVION SUR LE BORD DE PISTE ET PERPENDICULAIRE A L'AXE DE PISTE

Cette fois le localiseur du HUD a commencé de se rapprocher de l'axe.

Sur l'HA le rapprochement est lui aussi visible
Sur le HSI, noter l'écart de la barre centrale à l'axe de piste pour un écart d'une demi largeur de piste

4) AVION AU MILIEU DE PISTE PERPENDICULAIRE A LA PISTE

Vue latérale depuis le poste de pilotage

On est sur l'axe : le localiseur est donc sur l'axe mais l'avion n'est nullement dans l'axe !
Cap au 69 et non pas au 160 °!

HA : on est aligné
HSI : barre centrale alignée avec l'axe de piste : on est sur l'axe de piste mais perpendiculairement à la piste

5) AVION ALIGNÉ SUR L'AXE DE PISTE ILS

Alignement sur l'axe de la piste ILS 16 L
CAP 160° bien visible et ... fondamental !

Même remarque ! Alignement et cap au 160 sur le HSI

6) AVION ALIGNÉ AU BORD DE PISTE ET PARALLÈLEMENT A L'AXE DE PISTE

Cap 160 mais on a perdu l'alignement

Sur le HA et le HSI on retrouve ce que l'on avait vu en passant au même point perpendiculairement
avec bien entendu la différence du cap : 160

7) COMPLÉMENT : LARGEUR DU FAISCEAU ET RÉACTION AU MANCHE

• Traité à l'oral  lors des entraînements au théma

8) COMMENT FAIRE UNE APPROCHE SEMI DIRECTE

Avant décollage : réglage pour aller sur Palese Maccie :
Channel 100X
Bascule REC sur TR
Bouton totatif CNI sur BACKUP

A l'alignement sur la piste de décollage 160 :
Le bouton de mode du HSI est sut TCN
La DME de Palese est de 22 Nautiques
L'index nous indique le cap pour rejoindre Palese : 332°
Si on était loin de Palése on suivrait ce cap.
Comme on est à seulement une 20aine de milles,on va aller chercher une longue finale
en s'écartant vers l'entrée de la piste en service indiqué par la tour (dans ce vol, la piste 26)

En vol
On s'est rapproché de Palése (16 miles environ)
On ne suit pas le cap 322 mais le cap 352 qui nous amène vers le point d'interception du faisceau ILS.
Pour aller directement sur Palése, il faudrait suivre le cap 332.

En étape de base, on se rapproche de l'axe :
La distance est tombée à 6 M. Le cap à faire pour rejoindre Palése serait maintenant de 297°.
La barre d'écartement de l'axe de piste n'a pas encore commencé à bouger

On est maintenant à 5 M. Tout va aller très vite et cette étape est décisive.
L'index blanc donnant la direction de Palése arrive dans l'axe de piste.
La barre d'écartement commence à se rapprocher.
Quand elle a parcouru la moitié de son écartement initial, il est temps de faire un 90°gauche et de passer en mode ILS.
Avec le temps du virage, on finira le virage à peu prés aligné.
Profiter du virage pour sortir le train, vous n'aurez ainsi qu'une stabilisation à faire.
Votre étape de base de l'approche semi directe est terminée : vous êtes en longue finale !

Ce qu'il ne faut pas faire :
Si vous attendez d'être comme cela pour virer vous allez overshooter.

9) EXEMPLE D'ATTERRISSAGE ILS

Vous venez de sorti du 90° gauche en étant presque sur l'axe.
Il faut aller chercher l'axe de piste au 260 en appuyant à gauche légèrement avant de revenir au 260.
Une remarque : on est franchement au dessous du glide.
Dans Falcon AF c'est préférable car sinon, sur pas mal de base, vous risquer de vous poser trop long

Un exemple pile sur le glide !
En continuant comme cela, il faudra freiner sec pour ne pas se manger la barrière en bout de piste.

Continuons le vol ! Distance 3 M. On ne voit toujours rien malgré l'altitude basse.

C'est presque bon : Cap 260° et alignement quasi correct.
Si vous vous rappelez les écarts des barres au paragraphe 1 : vous êtes écarté de l'axe de moins d'un quart de largeur de piste.
Vous pouvez corriger cela facilement mais doucement sur le manche hein ! 

Correction minime pour se ramener pile sur l'axe :
changement de cap 1° (ici : 161°) ou 2 °.
Un coup de manche avec un écart de 5° ou 10° risque de vous refaire sortir du faisceau et tout sera perdu : remise de gaz obligatoire.

D'un seul coup la piste jaillie de la brume !
Attention de ne pas se faire piéger par un effet d'optique bien visible sur cette photo :
en général on voit d'abord le taxiway latéral bien blanc ! La piste noire se voit après et mal !
En vol réel; on a souvent des effets de ce type.
Le piège : s'aligner sur le taxiway car, quand on s'apercevra de son erreur, cela sera trop tard !

Une petite glissade sur la gauche (avec le F16 ?) et on retrouve la piste !

...

Ben ... à vous maintenant ! Vous avez une petite mission la dessous !

10) MISSION D'ENTRAÎNEMENT A TÉLÉCHARGER

10.1)  Conseil de pilotage

 Le pilote doit pouvoir se consacrer à sa tache de navigation ce qui demande de diminuer la charge cognitive et actionnelle de la partie pilotage.

 Pour cela :

• Vitesse :
   
  • Pour l'approche, régler la vitesse à 250 kts
    RPM selon charge mais en gros 75%.
  • Réduire cette vitesse au environ de 210 kts uniquement en courte finale
  • Attention si virage sous facteur de charge >1,5 g (taux supérieur au taud normal) augmenter les RPM % durant le virage mais penser à réduire après (casse de train)
  • Rappel : à  60% d’inclinaison g=2
     
  • Par mauvais temps, on a intérêt à choisir  une vitesse supérieure à la vitesse normale (par exemple majoration de 20 ou 30 Kts)
  •  Il faut pouvoir rattraper au dernier moment un écart de cap. Une vitesse normale de finale entraînerait alors un décrochage irrattrapable à basse altitude.
     
• Altitude :
   
  • Durant l'approche en étape de base : se mettre à l’altitude de sécurité par exemple 2 000 ft sol par rapport au point le plus haut et activer le pilote automatique en conservation d’altitude.
  • Une bonne habitude serrait de préparer les missions avec une carte de la Corée portant les altitudes.
     
  • Après virage en finale choisir son glide
  • Les glides des terrains (angle 3°,  pente 5 %) respectent la norme 300 FT par Mille.
  • A 10 M vous devriez donc être à 3000 FT, à 5 M à 1500 FT

10.2) Contrôle aérien 

Un pilote réel en vol militaire ou civil (IFR, ou VFR de nuit ou dans des zones militaires) va être guidé par :

Un contrôleur aérien lors des parcours entre deux TMA. Celui-ci va lui indiquer un couloir aérien prédéfini ou lui donnera vecteur et altitude.

Avant d’arrivé dans la TMA, il va contacter l’APPROCHE qui autorisera (ou pas) son entrée dans la TMA, le guidera pour l’amener dans le faisceau de L’ILS ; lui fera faire des hippodromes (circuit de retardement) etc.

Dans certain cas la situation se complique avec plusieurs TMA autour d'une CTR et donc des fréquences différentes.

Une fois en finale, le pilote va contacter la Tour qui assurera son entrée dans la CTR et son atterrissage (éloignement des autres avions)

Piste dégagée, il contactera le sol qui lui donnera des instructions et des autorisations de roulage.

Dans Falcon :

Le contrôle aérien inter TMA n’est pas implémenté.

Cela veut donc dire qu’entre deux stations TACAN, le pilote fait une navigation à l’estime en s'aidant des TACANS comme VOR.

L’approche, la tour et le sol sont une seule personne

Le choix du canal TACAN de la base règle aussi la fréquence approche, la fréquence tour, la fréquence sol, la fréquence des balises ILS, la fréquence DME, etc …

Falcon est donc complètement bidon au niveau navigation, c’est peut être là qu’on ressent le plus son aspect jeu.

Pour s'entraîner à l'ILS :

Couper les communication avec la tour

Réaliser une approche semi-directe

10.3) Les 3 phases de la navigation

1) Estime entre deux cercles de portée de TACAN

Il faut avoir mesuré (pifométrique ment) le cap à prendre entre les deux TACANS.

On peut se servir de TACAN ne se trouvant pas sur la route comme des VOR DME: (radiale et distance DME) pour confirmer sa route.

2) Alignement au TACAN dans le faisceau ILS de la piste

Réalisation d'une approche semi directe

3) Atterrissage ILS

On commencera par prendre conscience de la sensibilité de l’ILS  par des essais au roulage sur la base de départ.

10.4)  Palliatif pour les terrains non équipés ILS :

Utilisation des Marks – (topo oral)

10.5) Éléments pour la mission

Théâtre Balkan 2005

Parcours :

Air Base	Canal TACAN	Portée	Piste(s)
Giga del Colle	124 X	50	16/34 L R
Palese Maccie	100 X	50	08/26
Brindisi	079 X	50	01/19    15/33
Reggio Calabre	047 X	50	14 / 32 L R

• Téléchargement : mission mauvais temps 1  ILS